Essai Volvo V60 Recharge T6 : les vraies consommations du break hybride (2023)

Comme le SUV XC60, le break Volvo V60 hybride rechargeable accueille une nouvelle batterie qui double pratiquement son autonomie en mode 100 % électrique. Idéal pour faire chuter les consommations en conditions réelles et réhabiliter une technologie de plus en plus décriée.

Épargnant le malus aux particuliers et la TVS aux entreprises, la technologie hybride rechargeable cartonne particulièrement chez les gros SUV. Volvo ne dira pas le contraire : l’an dernier, les versions Recharge T6 et Recharge T8 représentaient deux tiers des ventes du XC60, et même 97 % de celles du grand frère XC90 ! Le score est moins « bananier » concernant notre break Volvo V60, bâti sur la même plate-forme. En 2021, ses trois énergies s’écoulaient à parts quasi égales avec 30 % de versions à essence, 34 % d’hybrides rechargeables et toujours 36 % de diesel (imposé en déclinaison baroudeuse Cross Country). Le poids des V60 T6 et T8 progressera sans doute en 2022 grâce aux profondes évolutions de leur chaîne de traction.

Comme sur le XC60, la batterie lithium-ion passe de 11,6 à 18,8 kWh de capacité brute, portant l’autonomie maximale de 58 km à près de 90 km en cycle mixte WLTP. Le moteur électrique, lui, grimpe de 87 ch à 145 ch et décuple les puissances cumulées : 350 ch pour le T6 (à quatre cylindres 2.0 turbo de 253 ch) et 455 ch pour le T8 (même moteur essence poussé à 310 ch), qui impose désormais le niveau Polestar Engineered à châssis, freinage et présentation optimisés. Mais revenons à notre V60 T6 Recharge AWD, dont les prix, équipements et finitions évoluent également.

Prix Volvo V60 Recharge T6 AWD

Déjà balayés par le SUV XC60, les niveaux Momentum, R-Line et Inscription Luxe laissent place aux appellations Start, Plus et Ultimate. La déclinaison T6 démarre directement en Plus à 66 500 € et sature déjà son habitacle d’équipements. Instrumentation numérique de 12,3 pouces, écran central tactile vertical de 9 pouces, caméra de recul, clef mains libres, hayon motorisé, sellerie cuir ou encore sièges avant électriques viennent ainsi de série. La nouveauté majeure concerne l'arrivée de la nouvelle interface Android, qui mêle Google Maps pour le GPS, Google Assistant pour la commande vocale intelligente et Google Play pour le téléchargement d’applications tierces comme Spotify, Weather, etc.

La gamme est coiffée par la V60 Ultimate à 72 700 €, qui réajuste sa présentation (la calandre, les entourages de vitre et les barres de toit passent du noir au chrome) et convoque la crème des équipements : système de conduite semi-autonome, affichage tête haute, toit ouvrant panoramique, système audio Harman Kardon (à 14 HP et 600 W) et planche de bord habillée de similicuir. En bon vacataire du cercle premium, le break V60 conserve les meilleures friandises en supplément comme l’impressionnante sono Bowers & Wilkins (19 HP et 1 200 W !) à 2 700 €, les excellents sièges Contour (à maintien latéral renforcé et longueur d'assise réglable) à 1 450 € ou les jolies jantes alliage de 19 pouces à 780 €. Ces dernières équipaient notre modèle d’essai et n’amputent en rien l’autonomie électrique d’après les valeurs d’homologation. Qu’en est-il en conditions réelles ?

Autonomie et recharge

Sur notre parcours-test mêlant voies rapides, routes secondaires et traversées de villages fluides, le break V60 T6 Recharge a parcouru 75 km sans réveiller son moteur thermique. Un score bien supérieur à celui d’une Peugeot 508 SW Hybrid 225 sur la même boucle (37 km seulement), mais en retrait de la référence Mercedes C 300 e. En berline, l’allemande avait en effet atteint 97 km grâce à son généreux accumulateur de 25,4 kWh (18,8 kWh pour la Volvo). La suédoise ne peut non plus prétendre à la même rapidité de ravitaillement, son chargeur embarqué ayant évolué de 3,7 kW à 6,4 kW seulement quand la Mercedes tolère 11 kW en courant alternatif, voire 55 kW sur borne rapide en courant continu (30 minutes suffisent alors pour faire le plein, mais cette option tarde à venir).

Pour recharger les piles de la Volvo à 100 %, il faut patienter 12 heures sur prise domestique classique, 5 heures sur Wallbox ou borne publique de 7 kW ou plus, mais seulement 3 heures si le courant est triphasé depuis l’arrivée du nouveau chargeur embarqué (le câble de recharge compatible reste facturé 460 € en accessoire). L’autonomie confortable permet toutefois d’assurer la plupart des trajets quotidiens en mode électrique et de réduire la consommation d’essence sur long parcours. Visibles ci-après, nos simulations d’appétit en fonction de la distance et du type de route emprunté le confirment.

Quelle consommation sur autoroute ?

Quand la plupart des hybrides rechargeables enclenchent d’office leur mode 100 % électrique au démarrage, la V60 débute en mode hybride… finalement équivalent. Tant que la batterie est suffisamment chargée, ce programme de conduite privilégie la propulsion électrique de 0 à 130 km/h, contrairement aux rivales qui tentent d’optimiser la consommation des deux énergies : électrique en ville, où elle reste la plus vertueuse, thermique au-delà de 70-80 km/h, où le bloc à essence devient le plus efficient.

Grâce à sa puissance de 145 ch (au lieu de 87 ch précédemment), la machine électrique autorise des départs énergiques au péage et suffit à maintenir les 130 km/h dans les longues rampes. Les relances au-delà de 90-100 km/h impressionnent moins et imposent de ne pas trop écraser la pédale de droite pour laisser le 2.0 turbo endormi. Sur notre autoroute d’essai vallonnée, la V60 a tenu 55 km avant de réveiller définitivement son moteur thermique. Batterie déchargée (elle ne l’est jamais totalement, pour épauler le quatre-cylindres dans les côtes après s’être régénérée dans les descentes), la consommation d’essence grimpe à 8,6 l/100 km. C’est mieux que le haut XC60, frôlant les 10 l, mais toujours moins bien que la Mercedes Classe C 300 e, qui se contentait de 7,5 l.

Côté agrément, on loue la douceur des transitions entre le mode électrique et le thermique, lequel ne crée ni à-coups ni élévation du niveau sonore dans l’habitacle. Merci au huitième rapport très long… et aux bruits aérodynamiques près des rétroviseurs, qui couvrent celui du 2.0 turbo ronronnant à seulement 2 200 tr/min à 130 km/h. Le système de conduite semi-autonome nous a semblé moins reposant (freinages très anticipés, légères oscillations de la direction, pas de volant capacitif détectant la présence des mains sur le volant), mais notre V60 d’essai ne disposait pas de la dernière version du système qui assiste désormais les changements de file au déclenchement du clignotant.

* Moyenne estimée sur autoroute après un départ batterie pleine, sans recharge en cours de trajet, en tenant compte d’une autonomie électrique de 55 km et d’une consommation batterie vide de 8,6 l/100 km.

Quelle consommation sur route ?

Après notre première boucle pour mesurer l’autonomie électrique sur route, nous l’empruntons à nouveau batterie vide pour relever la consommation d’essence. Cette fois, l’auto n’évolue en silence que lors des traversées de villages fluides à vitesse stabilisée, échouant à ridiculiser l’appétit d’un modèle 100 % thermique : 7,3 l/100 km relevés sur ce parcours, en pratiquant l’éco-conduite et en optimisant l’usage du mode B, qui renforce la récupération d’énergie à la décélération (arrivée sur un rond-point, entrée d’agglomération…). La consommation reste toutefois raisonnable si la batterie est pleine au départ, comparable à celle d’un diesel sur un long trajet (voir tableau plus bas).

Et l'agrément de conduite dans tout ça ? Séduisant côté moteur, avec des transitions entre énergies fréquentes mais toujours imperceptibles et un freinage un peu plus facile à doser que sur la plupart des rivales. La V60 évite aussi les temps de réponse lors d’un besoin d’un puissance, grâce à une franche réactivité à la pédale de droite, et ce, sans avoir à sélectionner préalablement le mode Sport. Ce dernier permet de rendre l'accélérateur encore plus réactif, la gestion de boîte plus dynamique et la direction plus consistante. Dommage qu’il n’existe pas de palettes au volant pour passer manuellement les rapports. Elles auraient été plus ergonomiques que le possible basculement vers la gauche ou la droite du levier.

Si les performances impressionnent quand on écrase le champignon (350 ch et 660 Nm cumulés, 0 à 100 km/h en 5,4 s seulement), elles ne suffisent pas à transformer le V60 en break sportif. Direction peu directe, train avant un peu paresseux et légère inertie dans les changements de cap rappellent que le T6 à deux moteurs et une grosse batterie dépasse les 2 tonnes à vide. Curieusement, le XC60 Recharge T6 semblait mieux maîtriser sa masse, mais aussi son confort, malgré des roues plus grandes (21 pouces contre 19 ici) car il pouvait compter sur sa suspension pneumatique optionnelle, hélas indisponible sur le break V60. Petites secousses à faibles allure et mouvements amples sur les grandes ondulations nous invitent à conseiller la monte d’origine en 18 pouces, qui devrait atténuer ces deux phénomènes. Un SUV plus confortable et dynamique que la berline dont il dérive ? Voilà une première…

* Moyenne estimée sur route et voies rapides après un départ batterie pleine, sans recharge en cours de trajet, en tenant compte d’une autonomie électrique de 75 km et d’une consommation batterie vide de 7,3 l/100 km.

Et en ville ?

Lors de nos essais d’hybrides rechargeables ou d’électrique, nous ne mesurons pas les autonomies en ville. Les distances parcourues sont faibles et les possibilités de recharge, plus aisées qu’à la campagne. C’est aussi dans ce milieu que la consommation est la plus fluctuante : de petits trajets répétés la font grimper à près de 10 l (les premières secondes, le moteur tourne à haut régime pour recharger les batteries), quand un parcours plus long en été peut la faire chuter sous les 7 l. À 4,76 m de long, le break V60 n’y est d’ailleurs pas le plus maniable, ni le plus confortable avec les roues de 19 pouces qui génèrent de légères secousses sur les dos-d’âne. Quant au mode B censé offrir un fonctionnement « une pédale », il n’était curieusement pas actif sur notre modèle d’essai. Dommage : sur le XC60 T6 essayé précédemment, la gestion du freinage dégressif avant l’arrêt nous avait particulièrement séduits.

À bord du break V60

La concurrence

Elle aussi restylée en 2022, la BMW Série 3 dynamise ses boucliers et transfigure sa planche de bord, désormais dotée d’une grande dalle numérique incurvée façon BMW i4 électrique. En hybride rechargeable, il existe la 320e (204 ch cumulés), la 330e (292 ch cumulés) et sa version xDrive, directement concurrente de la Volvo V6 Recharge T6. Si la puissance inférieure de l’allemande n’autorise pas les mêmes relances éclairs, c’est surtout l’autonomie électrique qui pèche face à la suédoise : entre 51 et 58 km homologués, soit 40 km de moins ! Le tarif inférieur de la BMW (de 60 750 à 64 600 €, contre 66 500 à 72 700 € pour la Volvo) s’explique par une dotation de série moins fournie.

En matière d’autonomie électrique, la palme revient à la Mercedes Classe C 300 e de 313 ch cumulés, dont la généreuse batterie de 25,6 kWh lui permet d’annoncer entre 97 et 109 km d’autonomie électrique. Son chargeur embarqué de 11 kW autorise aussi les recharges sur borne publique triphasée en 1 h 40, contre 3 heures minimum pour la V60. Affichée entre 63 550 et 66 500 €, la Mercedes débute moins cher mais n’embarque pas autant d’équipements de série et reste une simple propulsion. Son volume de coffre souffre enfin de l’encombrement de la généreuse batterie : 360 l seulement, contre 410 l pour la BMW et 471 l pour la Volvo.

Bilan de l’essai Volvo V60 T6 AWD

Quasi imperceptible sur le plan stylistique, l'évolution du break Volvo V60 Recharge T6 fait beaucoup de bien ailleurs. L’autonomie électrique étendue réduit efficacement les consommations d’essence, la puissance accrue de l’électromoteur améliore l’agrément de conduite, et l’interface d’info-divertissement signée Google bonifie encore la facilité d’usage. Reste un prix d’appel intimidant, supérieur à ceux des rivales allemandes hybrides rechargeables, mais justifié par les prestations générales et la richesse de la dotation de série.

* Si capacité inférieure à 65 %

Prix et équipements de série par finition

V60 T6 Plus : 66 500 €

• 7 airbags. Radar anti-collision (et sortie de route jusqu’à 80 km/h)
• Clim’ 2 zones, essuie-glaces et feux à LED automatiques
• Système d’info-divertissement Google Android sur écran tactile de 9” vertical
• Instrumentation numérique de 12,3”
• 4 prises USB-C. Système audio 220 W 10 HP
• Caméra de recul et radars de stationnement AV/AR
• Clef mains libres. Hayon motorisé à ouverture assistée
• Sellerie cuir. Incrustation alu. Surtapis
• Sièges AV électriques, à mémoire et longueur d’assise réglable
• Éclairage d’ambiance intérieur
• Jantes en alliage de 18”
• Calandre, barres de toit, entourages de vitre et joncs de bouclier et de bas de porte noirs (Style Dark)
• Peinture gris Brume métallisée

V60 T6 Ultimate : 72 700 €

• Régulateur de vitesse adaptatif. Centrage automatique dans la voie jusqu’à 130 km/h
• Surveillance d’angle mort. Assistant de changement de file
• Affichage tête haute. Feux 100 % LED directionnels
• Système audio Harman Kardon 14 HP 600 W
• Volant, sièges avant et arrière chauffants
• Planche de bord gainée en similicuir
• Toit ouvrant panoramique en deux parties
• Calandre, barres de toit, entourages de vitre et joncs de bouclier et de bas de porte chromés

Options Volvo V60

• Peinture métallisée : 1 000 à 1 350 €
• Régulateur de vitesse adaptatif, centrage automatique dans la voie, assistant de changement de file et surveillance d’angle mort : 1 350 €
• Caméras de stationnement à 360° : 650 €
• Système audio Bowers & Wilkins 19 HP 1 400 W : 2 700 € (Ultimate)
• Vitres latérales feuilletées : 990 € (Ultimate)
• Vitres arrière surteintées : 450 €
• Toit ouvrant panoramique en deux parties : 1 530 €
• Coque de clef en bois/en cuir : 195 €/175 €
• Sièges AV Contour à maintien renforcé : 1 450 € (Ultimate)
• Sellerie cuir Nappa et sièges ventilés (+ massants sur Ultimate) : 2 050 € sur Plus, 2 740 € sur Ultimate
• Volant, sièges avant et arrière chauffants : 750 €
• Jantes en alliage de 19” : 780 €
• Câble de recharge T2 triphasé pour borne publique (7 m, 32 A max.) : 460 €

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